Desde Bolonia hasta el mundo, Italjet ha construido una historia marcada por la velocidad, la innovación, el diseño italiano y la rebeldía sobre dos ruedas.
La historia de Italjet comienza en Bolonia con Leopoldo “Poldino” Tartarini, nacido el 10 de agosto de 1932 en un mundo ya marcado por el aceite de motor, el acero y la velocidad. Su padre, Egisto, era un respetado vendedor y piloto de motocicletas, el tipo de hombre que podía poner a punto un motor por la mañana y llevar una Moto Guzzi con sidecar a la victoria esa misma tarde. Al crecer en ese ambiente, era inevitable que el joven Leopoldo heredara la pasión por las dos ruedas. Con tan solo cuatro años, ya montaba un mini sidecar hecho a medida por su padre para poder pasear junto a sus hermanas.
A principios de la década de 1950, el Milán-Taranto era más que una carrera, era una leyenda. Todo motociclista italiano soñaba con conquistarla, y Leopoldo Tartarini no fue la excepción. Aprovechando todo lo que aprendió de su padre, participó en la edición de 1952 con un sidecar que él mismo construyó alrededor de un motor BSA de segunda mano.
Fueron los años del resurgimiento económico de Italia, una época en la que el país se reconstruía, soñaba y anhelaba la libertad. Para toda una generación, el símbolo de esa libertad fue la motocicleta. No una máquina grande y potente, sino la humilde 125 cc o 175 cc: asequible, práctica y capaz de transformar la vida cotidiana.
En 1953 el MotoGiro de Italia fue creado en Bolonia por el periódico Estadio. Leopoldo Tartarini, ahora totalmente dedicado a las carreras, participó en el evento con una Benelli 125 que él mismo preparó. La carrera de seis días puso a prueba tanto a los pilotos como a las máquinas, pero Tartarini se mantuvo imperturbable. Ganó la clasificación general, superando a competidores con motos más grandes y potentes.
Fuera de las carreras, Tartarini reforzó sus lazos comerciales con Benelli al inaugurar el concesionario oficial de Benelli en Bolonia, en Porta Mazzini. Su presencia en la pista se mantuvo igual de fuerte. En la segunda edición del Giro de Italia, volvió a competir con la Benelli 125, ganando en su categoría y terminando segundo en la clasificación general. Sus resultados lo convirtieron en uno de los motociclistas más reconocidos y admirados de Italia.
En 1955, en la cima de su popularidad, Tartarini dio un paso fundamental en su carrera al convertirse en piloto oficial y capitán del equipo de carreras Ducati. Para un piloto de Bolonia, unirse a Ducati era prácticamente un sueño. La fábrica le confió las mejores máquinas desarrolladas por su departamento de competición, y las expectativas eran muy altas.
En 1957, Tartarini participó en su último Giro de Italia, esta vez compitiendo en la categoría de 175. Una vez más, la suerte no estuvo de su lado y se vio obligado a retirarse durante la tercera etapa. Tan solo unos meses después, las carreras en carretera por toda Italia llegaron a un abrupto final tras un trágico accidente en la Mille Miglia. Con la abolición de estos eventos, Tartarini se encontró de repente en una situación difícil: sin la carrera de piloto que había definido su vida.
Ducati acogió con entusiasmo la idea, consciente de la enorme repercusión mediática que tal expedición podría generar. La compañía proporcionó dos Ducati 175 y brindó su total apoyo. El 30 de septiembre, los dos pilotos partieron de Bolonia, aclamados por multitudes de lugareños e incluso recibiendo la bendición del cardenal Lercaro, obispo de Bolonia.
A lo largo de 1959, Tartarini perfeccionó su idea, aseguró las relaciones comerciales necesarias y sentó las bases de su propia empresa. El proyecto se hizo oficial el 4 de febrero de 1960, cuando Italemmezeta fue fundada en Bolonia con el propósito declarado de fabricar e importar motocicletas y ciclomotores.
Desde el principio, quedó claro que Tartarini no tenía intención de seguir el camino convencional. Su reputación como corredor y la confianza que le había brindado su participación en el World Tour le otorgaron una audacia que pocos en la industria poseían. En una época en que Alemania Oriental estaba aislada tras el Telón de Acero, hizo lo que parecía impensable: entabló negociaciones comerciales directas con MZ.
Desde el principio, Tartarini introdujo una característica que definiría todo futuro de la marca: una voluntad de innovar tanto en diseño como en actitud. Incluso pequeños detalles estilísticos se utilizaron para ir más allá de las normas establecidas del mercado de las motocicletas. Este enfoque le valió a la compañía su primer gran éxito en 1962.
Durante esos mismos años Tartarini comenzó a presionar a Italjet mucho más allá del mercado italiano. Estableció rutas de exportación por toda Europa, América del Norte y del Sur, y partes de África. Este alcance internacional era inusual para la época y se puede atribuir directamente a la confianza y la experiencia que adquirió durante su gira mundial.
A finales de 1965 Italjet introdujo la Vampire 60, una máquina creada específicamente para la nueva categoría de carreras de velocidad Cadet. Una vez más, Tartarini se adelantó al mercado, elevando el estándar técnico y estilístico. La Vampire era una sorprendente combinación de ligereza y rendimiento, aún más distintiva gracias a su elegante diseño en amarillo y rojo. En pista demostró su valía de inmediato, derrotando a todos sus rivales en su primera carrera.
La asociación con Triumph trajo consigo detalles reveladores. En la correspondencia original entre las dos compañías, hay solicitudes escritas de Triumph insistiendo en que se elimine toda la marca Triumph de los motores suministrados a Italjet, como si la empresa británica no quisiera que su prestigioso nombre se asociara con lo que consideraban un fabricante italiano pequeño e impredecible.
Durante este período, la relación de Italjet con los fabricantes británicos siguió creciendo. La colaboración con el grupo Triumph–Ariel–BSA llevó al desarrollo de una motocicleta de 160 cc que llevaba el nombre Ariel y estaba propulsada por un motor Minarelli. Si bien llegó a la fase de prototipo, los conflictos internos dentro del grupo británico impidieron que avanzara a la producción en serie.
En medio de la intensa actividad de 1965, Italjet consiguió otro importante acuerdo internacional, esta vez con Jawa-CZ para el suministro de motores de diversas cilindradas. La alianza existente con MZ desempeñó un papel crucial, otorgando credibilidad a Tartarini y demostrando su capacidad para sortear con éxito las barreras comerciales entre Europa Occidental y Oriental.
En 1966 Italjet amplió sus actividades ofreciendo servicios de creación de prototipos, industrialización y ensamblaje completo de motocicletas a fabricantes externos. En los años siguientes, la empresa firmó acuerdos con Mi-Val, Vi-Vi y, sobre todo, con Ducati, con quien Tartarini había mantenido una excelente relación desde sus tiempos de piloto.
En 1967 Italjet transformó el mercado una vez más con el lanzamiento de su línea de ciclomotores de rueda baja: el Gò Gò, Scout y Ranger. La innovación no fue solo técnica, sino también cultural. Estos modelos redefinieron el ciclomotor, convirtiéndolo en algo más que una máquina de carreras o un simple medio de transporte. Se transformaron en símbolos de ocio, independencia y libertad personal, reflejando el espíritu de la revolución juvenil que recorría Italia y gran parte del mundo.
A medida que las exportaciones de Italjet continuaron aumentando en Europa y más allá, la compañía comenzó a adoptar diferentes nombres de marca para diversos mercados con el fin de gestionar la distribución y las regulaciones locales. Tarbo se utilizó en Francia, Roma en los Estados Unidos e Italia en el norte de Europa. Esta estrategia permitió a Italjet operar con múltiples líneas de producción y trabajar con distribuidores especializados en cada región.
El chasis del Grifon era excepcional, muy superior al de muchos de sus rivales y reflejaba claramente la experiencia de Italjet en diseño. Triumph era indiscutible. Lamentablemente, no se podía decir lo mismo de su motor. A pesar de su prestigiosa herencia Triumph, el bicilíndrico de 650 cc empezaba a mostrar signos de desgaste y ya no podía seguir el ritmo tecnológico de sus competidores internacionales más recientes.
En 1968 Italjet entró en otro capítulo ambicioso a través de una colaboración con Floyd Clymer para la producción de motocicletas que transportaban la marca Indian, destinadas exclusivamente al mercado estadounidense. Clymer era una figura muy conocida en el mundo de las motocicletas de Estados Unidos: una antigua estrella de las carreras de la década de 1920, más tarde distribuidor de Harley-Davidson e Indian, y finalmente editor de Cycle, la revista de motocicletas más influyente de Estados Unidos.
En los años siguientes, Tartarini produjo una amplia gama de modelos para Floyd Clymer, desde minimotos hasta máquinas de gran cilindrada. Las maximotos estaban equipadas con motores Velocette 500 y Royal Enfield 750, e Italjet también desarrolló una impresionante serie de prototipos equipados con plantas motrices de Norton y Horex.
La repentina muerte de Clymer a principios de la década de 1970 provocó un cambio drástico en el rumbo de la sociedad. Quienes se hicieron cargo de su negocio detuvieron de inmediato todos los planes para motocicletas de gran cilindrada, cerrando la puerta a los proyectos más ambiciosos que involucraban grandes motores británicos.
De vuelta en Italia, Italjet comenzó a producir modelos de serie limitada diseñados exclusivamente para la competición todoterreno. Estos incluían el Piraña 50, Casa Cruzada 50–60 y Zorro 175, máquinas conocidas por su alto nivel de acabado y su fuerte rendimiento. El Zorro logró una visibilidad particular gracias a Paola Dolci, quien compitió en Lazio y se convirtió en una de las pocas mujeres en el motocross de la época en obtener resultados destacables.
El año 1968 concluyó con la inauguración del Centro de Velocidad, descrito por la revista Motociclismo como “el paraíso de los motociclistas italianos”. Inspirado en un concepto estadounidense y de carácter puramente comercial, fue algo totalmente novedoso para Italia y probablemente también para Europa. El Speed Center funcionaba como unos grandes almacenes dedicados exclusivamente al motociclismo: motos de gran cilindrada, máquinas de competición, accesorios, repuestos especializados y ropa para motociclistas.
A finales de año, en el circuito de Monza, Tartarini estableció personalmente varios récords mundiales de velocidad utilizando un cicloauto de tres ruedas de su propio diseño. La máquina contaba con dos ruedas direccionales en la parte delantera y una rueda trasera motriz, impulsada por un motor CZ 250 refrigerado por líquido. Las fuertes lluvias le impidieron completar el programa completo de intentos de récord, pero los resultados que logró fueron significativos.
En estos años Italjet impulsó su imagen de formas nuevas y sorprendentes. La famosa campaña publicitaria que mostraba motos Italjet “volando” sobre la silueta de una mujer se convirtió en una de las imágenes más memorables del motociclismo italiano. Al mismo tiempo, el Club Bielle Roventi creó un nuevo tipo de lealtad a la marca, ofreciendo a los fanáticos tarjetas y dispositivos gratuitos solo por enviar un cupón.
En 1970 Italjet logró un gran avance al convertirse en el importador oficial y exclusivo de Yamaha en Italia. El acuerdo incluía toda la gama de productos, así como motocicletas de carreras para clientes. Las regulaciones italianas impedían la importación de modelos de menos de 350 cc, por lo que Tartarini comenzó a producir motocicletas con marca Italjet que utilizaban motores Yamaha.
La Buccaneer entró en competición en 1973 e inmediatamente transformó la categoría Junior 125. Aermacchi, hasta entonces la fuerza indiscutible, quedó repentinamente obsoleta. Italjet ganó el Campeonato Italiano Junior de 125 cc durante tres años consecutivos, de 1973 a 1975, con Marino Maspes, Domenico Battilani y Giorgio Avveduti, al tiempo que colocó a muchos pilotos independientes en el podio.
En 1978 Italjet lanzó el Pack-A-Way, un ciclomotor plegable de rueda baja inspirado en el anterior Kit-Kat pero construido alrededor de un bastidor de viga central que también servía como depósito de combustible. Cubierto con una sola carrocería de poliuretano negro mate, revivió temas de la línea Ossobuco y fue tan innovador que en 1980 pasó a formar parte de la colección permanente del Museo de Arte Moderno de Nueva York.
El primer prototipo de trial de Italjet se construyó en tan solo unas semanas, utilizando un chasis inspirado en Bultaco y un motor híbrido experimental que combinaba piezas de alta gama de Bultaco con una caja de cambios de Ducati Scrambler 125. Su debut en Suiza fue difícil, ya que tanto Schreiber como Baldini no lograron cumplir con el límite de tiempo en un circuito demasiado rápido, pero los resultados llegaron rápidamente.
Durante los años siguientes, Italjet continuó su programa de pruebas competitivas, participando en el Campeonato Mundial, así como en las categorías Senior, Junior y Cadete italianas, manteniendo una fuerte presencia en todos los niveles.
En 1988 Italjet entró en una nueva era con el lanzamiento de su gama de scooters, un período que definiría la marca a través de los modelos Velocifero, Formula, Dragster y Torpedo. Estas máquinas mantuvieron a Italjet en el centro de la escena hasta bien entrados los años 2000, combinando un diseño audaz con un inconfundible carácter italiano.
Durante la última década Italjet fue una de las primeras compañías de motocicletas en adoptar el auge de la bicicleta eléctrica, lanzando una elegante gama de estilo vintage que se exportó a todo el mundo. Hoy Italjet sigue siendo uno de los pocos fabricantes de motocicletas que aún son propiedad de la familia fundadora y están dirigidos por ella, conservando el mismo ADN, la misma mentalidad poco convencional y el mismo afán de innovación que Leopoldo Tartarini estableció desde el primer día.
Desde Bolonia hasta el mundo, Italjet continúa creando motocicletas con carácter, innovación y alma italiana. Una nueva etapa comienza en México con el mismo espíritu: diseño italiano, exclusividad y alto rendimiento.
DESCUBRIR MODELOS